W czasach PRL na polskich drogach można było zobaczyć radziecki samochód Zaporożec. Najbardziej charakterystyczną jego cechą było – jak się wydaje – nieprzypadkowe podobieństwo do zachodnioniemieckiego samochodu NSU Prinz 1000. Nieprzypadkowych podobieństw można się było dopatrzyć również w wielu innych radzieckich konstrukcjach. Dość wspomnieć o latających w barwach LOT samolotach Iliuszyn 62M, zwanych z powodu swojej awaryjności „latającymi trumnami" (tylko w Polsce w dwóch wielkich katastrofach z ich udziałem straciło życie kilkaset osób), przypominających w rozwiązaniach technicznych samolot Caravelle. Również radziecka bomba atomowa powstała dzięki współpracy agenturalnej (słynna sprawa żydowskiego małżeństwa Rosenbergów, którzy pracowali na rzecz sowieckiego wywiadu), a nie dzięki umysłom sowieckich uczonych.
Szpiedzy i pożyteczni idioci
Szczególnie interesującym epizodem, pokazującym, że Sowieci byli znacznie sprytniejsi do Niemców, był zakup w III Rzeszy pojedynczych samolotów bojowych i dokładne poznanie ich konstrukcji. W okresie aliansu sowiecko-niemieckiego zakupiono myśliwce Messerschmitt 109 E i 110 oraz Henkel 100, bombowce Dornier 215 i Junkers 88 oraz samoloty szkolno-treningowe Bukker 131 i Bukker Jungmeister. Następnie od maja do października 1940 r. w zakładach lotniczych w Woroneżu, Kazaniu, Charkowie i w Gorkim rozłożono je na detale i dokładnie przebadano.
W wyniku tych studiów 24 października 1940 r. powstał obszerny raport generała-lejtnanta Pawła Ryczagowa, naczelnika Zarządu Głównego Lotnictwa Wojskowego Armii Czerwonej, adresowany do gen. Kiriłła Mierieckowa, szefa Sztabu Generalnego Armii Czerwonej. Raport był dość miażdżący dla Sowietów. Stwierdzono w nim bowiem, że samoloty niemieckie są zdecydowanie wyższej jakości, bardziej sprawne, niezawodne i prostsze w obsłudze. Ryczagow wprost sugerował, by sowiecki przemysł zbrojeniowy przyswoił sobie niemieckie rozwiązania, co niewątpliwie później nastąpiło.
Drugą istotną cechą sowieckiego wywiadu wojskowego było gromadzenie danych o toczących się konfliktach wraz ze zdobywaniem informacji o siłach i koncepcjach przeciwnika. Sowieci dysponowali m.in. szczegółowymi analizami wojen powietrznych w Hiszpanii, Polsce i Francji. Dobrze znali możliwości wojskowego lotnictwa amerykańskiego, polskiego (wraz z infrastrukturą naziemną) i włoskiego. Znacznie słabiej spenetrowali lotnictwo niemieckie, o czym wprost można przeczytać w materiałach wywiadowczych: „Jeśli idzie o sieć lotnisk Niemiec, nie mamy satysfakcjonujących nas danych". Niewątpliwie było to wynikiem funkcjonowania w Niemczech modelu państwa totalitarnego, gdzie kontrwywiad zajmuje się łapaniem szpiegów i ochroną tajemnic państwa i gdzie nie ma miejsca na nadmierną wolność prasy oraz działalność tzw. pożytecznych idiotów. Ta ostatnia instytucja, źródło cennych danych dla każdego wywiadu, także Sowietom dostarczała wielu ważnych materiałów. Na przykład z pisma attache lotniczego sowieckiej ambasady w Londynie dowiadujemy się o organizowaniu tam przyjęć, na które obok Majskiego (ambasadora ZSRR w Wielkiej Brytanii) i innych towarzyszy spraszano licznie oficerów brytyjskich, od których wydobywano różne informacje. W ściśle tajnym piśmie (opatrzonym adnotacją, że zostało wytworzone tylko w dwóch egzemplarzach) wymienia się z nazwiska kapitana Beitmana z Ministerstwa Lotnictwa, który obficie cytował wypowiedzi szefa sztabu brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Powołując się na swoich szefów i różne dokumenty, Beitman twierdził, że w Wielkiej Brytanii produkcja samolotów była tak rozwinięta, iż jego kraj mógł zaopatrywać w nie inne armie. Lotnictwo angielskie miało jednak kłopoty z personelem technicznym, stąd – jak wiemy z późniejszego biegu wypadków – Anglicy za zgodą polskich władz wojskowych i politycznych przeprowadzali w latach 1941–1943 nabór ochotników do RAF wśród Polaków zwolnionych z obozów jenieckich, więzień itd. Brytyjski pożyteczny idiota zreferował też sowieckim gospodarzom najnowsze koncepcje obowiązujące w lotnictwie wojskowym. Ministerstwo Lotnictwa wraz ze sztabowcami ustaliło, że nie należy zwiększać liczby dywizjonów, ale liczbę samolotów w istniejących dywizjonach, tak aby w razie potrzeby można było dywizjon rozwinąć do 2–3 eskadr. Od brytyjskich gości Sowieci mogli się dowiedzieć o stosunku ich kraju do ZSRR i o wielu innych rzeczach, którymi interesują się wywiady.
Sowiecki wywiad przed wojną dobrze znał potencjał lotnictwa wojskowego Polski, Włoch czy Wielkiej Brytanii. Znacznie słabiej możliwości lotnictwa III Rzeszy
Coś takiego było nie do pomyślenia w rzeczywistości ZSRR. Gdy w jednej z jednostek żony wojskowych zaczęły między sobą konwersować o sprawach mężów, błyskawicznie zareagował zarząd polityczny jednostki, wydając stosowną dyrektywę: „Wezwać wszystkie żony i polecić, aby przestały prowadzić szkodzące nam rozmowy". Co było i tak wyjątkowo delikatnym rozwiązaniem.
Ale życie toczyło się dalej. I tak kombrig Czernij, attache lotniczy sowieckiej ambasady w Londynie w „Sprawozdawczej informacji o lotnictwie wojskowym Wielkiej Brytanii" (okraszonej zdjęciami z brytyjskiej prasy i liczącej 95 stron plus tablice) bardzo dokładnie opisuje stan lotnictwa wojskowego Zjednoczonego Królestwa, jego organizację, dyslokację, możliwości i wyposażenie (z takimi szczegółami, że na lotnisku Northolt stacjonuje 111. dywizjon myśliwski i dywizjon Uniwersytetu Londyńskiego, ten pierwszy wyposażony w samoloty Hurricane, a drugi w treningowe).
Sowieci zawsze też mogli liczyć na głupawą inteligencję Zachodu, zafascynowaną ideami komunizmu i sowieckim eksperymentem, skłonną podjąć współpracę z obcym wywiadem. Wymowne są tu dzieje słynnej piątki z Cambridge. Przykładów głupoty dostarczają również środowiska intelektualne Francji. Romain Rolland po podpisaniu paktu o nieagresji między ZSRR a Niemcami, czyli układu Ribbentrop-Mołotow, z zachwytem obwieścił: „To jest genialne".
Lotnictwo Stalina
Tymczasem wojna z III Rzeszą zbliżała się wielkimi krokami i sowieckie przygotowania stawały się coraz bardziej intensywne. Dość dobrze rozwinięte lotnictwo cywilne wiosną 1940 r. przestawiono na potrzeby wojska jako lotnictwo transportowe, pozostawiając jedynie połączenia z Moskwy do Mińska, Kijowa, Lwowa, Leningradu, Odessy, Taszkientu i Ałma-Aty. Nie zlikwidowano też uruchomionego 8 stycznia 1940 r. i obsługiwanego przez Aerofłot
i Lufthansę połączenia Moskwa – Berlin, z międzylądowaniami w Mińsku, Baranowiczach, Białymstoku, Królewcu i Gdańsku (cała podróż trwała 8 godzin i 15 minut).
Na najwyższym szczeblu podejmowano decyzje zwiększające siłę bojową lotnictwa wojskowego. W zamówieniu moblizacyjnym na 1941 r. (z listopada 1940 r.) przewidywano wyprodukowanie 42 750 silników benzynowych dla samolotów bojowych, 3600 silników dieslowskich i 5240 silników do samolotów szkolno-treningowych, co w sumie dawało 51 590 silników wszystkich typów. Z tej liczby aż 38 900 sztuk było przeznaczonych do nowych samolotów. Rozbudowywano także składy paliw lotniczych, szczególnie w zachodnich pogranicznych okręgach wojskowych. Decyzją ludowego komisarza obrony ZSRR marszałka Siemiona Timoszenki i szefa Sztabu Generalnego Armii Czerwonej Borysa Szaposznikowa z 25 lipca 1940 r. dokonano reorganizacji sowieckiego lotnictwa wojskowego. Zamiast dotychczasowej struktury pułkowej wprowadzono podział na trzy rodzaje dywizji lotniczych. Typ pierwszy to dywizja mieszana, przeznaczona do współdziałania i wsparcia wojsk lądowych w boju, składająca się z pułków bombowych, z których każdy miał w swym składzie 1–2 eskadry bombowców pikujących. Typ drugi to dywizja myśliwców, której celem miało być zdobycie panowania w powietrzu i osłona własnych wojsk, a także centrów politycznych i ekonomicznych. Typ trzeci to dywizja lotnicza dalekiego zasięgu, której celem miało być zniszczenie obiektów nieprzyjaciela na dalekim zapleczu i dezorganizacja tyłów jego armii.
Ten ostatni typ ze względu na spektakularne akcje w 1941 r. zasługuje na więcej uwagi. Zgodnie z dyrektywą szefa Sztabu Generalnego oraz naczelnika Zarządu Głównego Lotnictwa Wojskowego Armii Czerwonej z 6 listopada 1940 r. postanowiono utworzyć specjalną dywizję bombowców do dyspozycji naczelnego dowództwa i rozlokować ją na lotniskach w miejscowościach Skoromochy i Borispol. Dywizja została wyposażona w samoloty, które mogły pokonać dystans 4–4,5 tys. km bez tankowania, a więc wykonywać zadania o charakterze strategicznym.
Niemieckie uderzenie 22 czerwca 1941 r. rozwiało jednak wszelkie iluzje. Armia Czerwona w popłochu uciekła na wschód, porzucając wiele sprzętu. Większość samolotów ulokowanych na przygranicznych lotniskach Niemcy zniszczyli w pierwszych godzinach ataku. W sowieckich dowództwach wszystkich szczebli i w samej Moskwie zapanował chaos i poczucie katastrofy. W tej sytuacji jeszcze w czerwcu 1941 r., głównie w celach propagandowych, Sowieci przystąpili do odwetu. Ciężkie bombowce dalekiego zasięgu zbombardowały cele w Berlinie (na ogół bez porażających wyników), a także w okupowanej przez Niemców Warszawie. W tej ostatniej ze skutkiem tragicznym dla ludności cywilnej, bo jedna z bomb trafiła w tramwaj, zabijając kilkadziesiąt osób.
I tak skończył się sen o potędze, a chociaż ZSRR w końcu wygrał wojnę, to poniósł w niej gigantyczne straty.
Skomentuj