Strzelec Władysław Łepkowski z pancernego Forda T „podpuścił ławę konnicy blisko, za blisko może nawet. (…) padł pierwszy urywany strzał: tak!, jeszcze dwa: tak-tak! To wstrzymało na sekundę dech w piersiach patrzącym: czyżby zaciął się w takiej chwili? Ale to było tylko odchrząknięcie i już z wysuniętego żądła cekaemu poszedł ledwo dostrzegalny dymek: tak-tak-tak-ta-ta-ta-ta-ta!... Samochodzik pancerny trząsł się jak w febrze, chybotał, zdawało się, że lada chwila się rozleci, że pospadają zeń od konwulsyjnych drgań łaciate jego blachy” – tak odparcie sowieckiego ataku na wieś Góra opisał Józef Mackiewicz.
Pancerne Fordy T w polskich barwach ruszyły do walki na początku lipca 1920 r. Walczyły pod Ostrołęką, następnie pod Pułtuskiem i Zegrzem, osłaniając odwrót polskich oddziałów. 6 sierpnia powstała 5. Armia gen. Władysława Sikorskiego z pancernymi Fordami T, z których sformowano 1. Kolumnę Lekkich Samochodów Pancernych. Formacja pod dowództwem por. Felicjana Dzięcielewskiego walczyła w rejonie Modlina, Ciechanowa, Drobina oraz Płońska i zatrzymała wojska frontu zachodniego, dowodzone przez Michaiła Tuchaczewskiego.
Ciche, zwrotne, skuteczne
Generał Sikorski walki toczone 15 sierpnia wokół Płońska i Sochocina wspominał następująco: „Samochody pancerne tej grupy w liczbie ośmiu, skierowane przez majora Sztabu Generalnego Arciszewskiego do rejonu Raciąż – Drobin – Bielsk, stoczyły w ciągu dnia dwugodzinny bój ze 157. i 158. pułkiem sowieckim w okolicy Drobina. Przemykając się zręcznie wśród rosyjskich oddziałów, znosząc drobniejsze ubezpieczenia i niszcząc tabory oraz urządzenia łączności, oddały nam one tak w tym dniu, jak i w następnych usługi pierwszorzędne”.
Porucznik Dzięcielewski w raporcie podsumował służbę pancernych fordów: „Z dwumiesięcznej akcji samochodów pancernych Ford, akcji nieprzerwanej i niezmiernie intensywnej, przy codziennych bitwach i utarczkach i po przejechaniu setek kilometrów, okazuje się, że samochody te w zupełności odpowiadają swemu zadaniu. (…) Cichy chód, szybkość, łatwość zawracania, małe rozmiary, przedstawiające niewielki cel i ułatwiające ukrycie się w przydrożnych krzakach, stanowią wielkie zalety w tego rodzaju akcjach. Przy tym w razie uszkodzenia szybkość zamiany części i reperacji, którą nieraz uskuteczniano pod działaniem nieprzyjacielskiego ognia, daje temu typowi możność prawie nieprzerwanej akcji”.
Fordy z powodzeniem walczyły również z sowieckimi samochodami pancernymi. Ten bardzo udany model został zaprojektowany przez Tadeusza Tańskiego, który koncepcję opracował wiosną 1920 r., a zaprezentował ją 12 czerwca wiceministrowi spraw wojskowych gen. inż. Emilowi Gołogórskiemu (twórcy polskich wojsk inżynieryjnych, saperskich, łączności, kolejowych i samochodowych). Ten zatwierdził projekt do natychmiastowej realizacji. Wojsko polskie cofało się na całym froncie i pilnie potrzebowało lepszego uzbrojenia.
Tański wraz z monterami zakładu Gerlach i Pulst ukończył budowę prototypu w dwa tygodnie, wykorzystując poniemieckie tarcze okopowe. Podczas badań okazało się, że niezbędne są jedynie drobne poprawki, więc produkcja ruszyła już pod koniec czerwca. W pierwszej serii powstało 8 wozów, w drugiej – 8 lub 9.
W październiku 1920 r. dowództwo wycofało do Warszawy na naprawy 12 fordów (tyle zostało z 16 lub 17 zbudowanych). Pod koniec walk z bolszewikami nasza armia miała co najmniej 66 samochodów pancernych, ale większość była tak zużyta, że nie nadawała się do jazdy. Do tego w spisach wojska było jeszcze 4,5 tys. samochodów różnych typów.
Zapóźnione imperium
Armia Czerwona pod koniec wojny polsko-bolszewickiej miała ponad 100 wozów pancernych i 7,5 tys. samochodów innych typów. Te skromne liczby wynikały z zapóźnień w przemyśle motoryzacyjnym. Dopiero w 1910 r. rosyjska armia przeznaczyła na zakup samochodów poważniejsze sumy, czyli ćwierć miliona rubli. Dwa lata wcześniej największy rosyjski producent wagonów, zarządzany przez Michała Szydłowskiego Russo-Bałtycki Zakład Wagonów w Rydze, otworzył oddział samochodowy (obsadzony głównie przez Polaków). Od 1909 r. do ewakuacji w 1915 r. wyprodukowano tam 581 samochodów, głównie osobowych. W Piotrogrodzie oraz w Filach pod Moskwą Russo-Bałt zbudował jeszcze 51 aut, a za rządów bolszewickich kolejne 27, już pod marką Promborń – taką nazwę nosiło zjednoczenie przemysłu zbrojeniowego i samochodowego.
W 1915 r. władze Rosji pozwoliły na budowę pięciu prywatnych fabryk samochodów oraz jednej państwowej. Do prywatnych – oprócz Russo-Bałt w Filach – należały: fabryka W.A. Lebiediewa w Jarosławiu, Russkije-Reno w Rybińsku, Aksaj w Nachiczewaniu koło Rostowa nad Donem oraz Awtomobilnyj Moskowskij Zawod (AMO), należący do firmy Kuzniecow, Riabuszinski i S-ka. 27 lutego 1916 r. Główny Zarząd Techniki Wojennej (GWTU) podpisał z właścicielami wymienionych zakładów umowę na dostawę samochodów dla armii. Wartość kontraktu wynosiła 133,5 mln rubli. Roczna produkcja w 1918 r. miała sięgnąć 7,5 tys. samochodów.
Państwowa fabryka w Mytiszczach powstała w wyniku umowy z maja 1916 r. pomiędzy GWTU a Brytyjską Spółką Inżynierów Syberii (BEKOS). Pierwotnie Brytyjczycy zamierzali przenieść do Rosji kompletną, już działającą fabrykę Austina. Ostatecznie wojsko odrzuciło ten pomysł jako zbyt ryzykowny. W zamian za to planowano produkcję 3 tys. samochodów osobowych i sanitarnych marki Crossley, jednak nie udało się jej uruchomić. Tymczasem w AMO od końca 1916 r. do połowy 1919 r. z włoskich części zmontowano 1317 półtoratonowych ciężarówek Fiat.
Latem 1917 r. armia rosyjska miała niecałe 12,4 tys. samochodów. Do tego w latach 1914–1917 zakupiła 490 samochodów pancernych. Jednym z popularniejszych był austin, a niektóre egzemplarze opancerzyły Zakłady Putiłowskie. Ten koncern zbrojeniowy, założony w 1801 r. w Petersburgu przez cara Pawła I, przed I wojną światową zatrudniał 36 tys. osób. Były to największe zakłady przemysłu maszynowego w Rosji, a trzecie pod względem wielkości w Europie (po koncernach Krupp i Vickers).
Dawid kontra Goliat
Putiłowcy mieli opancerzyć auta trzeciej serii, liczącej 60 podwozi. We wrześniu 1916 r. konstruktorzy Zakładów Putiłowskich zaprojektowali pancerne nadwozie. Wojskowi spodziewali się otrzymać pierwsze 10 podwozi do połowy stycznia następnego roku, jednak akcje sabotażowe w zakładach spowodowały, że prace przy samochodach pancernych ruszyły dopiero w sierpniu 1917 r. Tempo było tak powolne, że w grudniu bolszewicy rozkazali przyspieszyć montaż, co okazało się niemożliwe z braku wykwalifikowanych pracowników. Do marca 1918 r. były gotowe zaledwie trzy samochody, więc władze przeniosły zlecenie do Zakładów Iżorskich. Te do wiosny 1920 r. zabudowały 33 podwozia.
Znacznie lepiej spisali się robotnicy Gerlacha i Pulsta z warszawskiej Woli. Założona w 1898 r. fabryka obrabiarek dekadę później stała się największym zakładem tej branży w cesarstwie i jednym z wiodących na świecie. Do 1915 r. jej konstruktorzy zaprojektowali 80 nowych obrabiarek! Można było na nich obrabiać np. turbiny parowe, wieże pancerne o średnicy do 14 m i masie do 50 ton. Szybkobieżna maszyna Gerlacha i Pulsta do obrabiania kół i ram parowozów była najwydajniejszą tego typu w Europie.
Władze rosyjskie, które w 1915 r. zarządziły ewakuację swoich sił z Warszawy, gotowe były zostawić w Polsce cały przemysł, byleby tylko mogły wywieźć ten jeden zakład. W lipcu 1915 r. pracujący na trzy zmiany oddział saperów w ciągu trzech tygodni zdemontował i zapakował do ponad 300 wagonów wartą ponad 2 mln rubli fabrykę. Rosjanie zmusili do ewakuacji także cały personel (700 osób) i wywieźli go do Charkowa. Na szczęście część pracowników na czas wróciła z Rosji i zdążyła zbudować pancerne Fordy T.
Skomentuj