Z góry w szalonym pędzie wali para Messerschmittów 109. »Jedenastki« wykonują zgrabny unik, a my z Karolem [Krawczyńskim] usiłujemy wejść Messerschmittom na ogon. Nic z tego. Niemcy uciekają" – tak opisywał walkę powietrzną z 1 września w okolicy Warszawy porucznik Witold Łokuciewski, oficer 112. Eskadry III Dywizjonu Myśliwskiego. Niemiecki myśliwiec był o ponad 150 km/godz. szybszy od polskiego i lepiej uzbrojony. Zaledwie co piąta spośród „jedenastek" wyposażona była w cztery karabiny maszynowe – tyle samo co Bf 109 – pozostałe miały po dwa.

Łącznie PZL P-11 strąciły we wrześniu około 120 samolotów wroga. Zaś 1 września 1939 roku Polacy zestrzelili pięć Bf 109 przy stracie trzech PZL P-11c. Kolejne dni już nie były tak udane dla polskich lotników – Niemcy nie pojedynkowali się ze zwrotniejszymi P-11, lecz atakowali je na pełnej prędkości. Podczas wojny polsko-niemieckiej Niemcy stracili 67 myśliwców Bf 109, z tego 20 w walkach powietrznych. Mimo bohaterskiej postawy i doskonałego wyszkolenia pilotów polskie lotnictwo przestało istnieć po tygodniu. Porucznik pilot Stanisław Skalski z 4. Pułku Lotniczego III Dywizjonu Myśliwskiego stwierdził, że „w historii walk powietrznych obu wojen światowych nie było chyba bardziej paradoksalnego zestawienia niż »jedenastki« z Messerschmittem". P-11 był konstrukcją z początku lat 30., Bf 109 powstał w połowie tej dekady.

IG Auto

W momencie wybuchu wojny polski przemysł lotniczy istniał kilkanaście lat, gdy niemiecki od trzech dekad miał ugruntowaną pozycję. Podczas I wojny światowej zbudował 40 tys. silników lotniczych i ten poważny potencjał zachowały rządy Republiki Weimarskiej. Gdy kryzys wczesnych lat 20. zagroził istnieniu Daimlera, Benza i innych firm samochodowych, które do 1918 roku wyprodukowały ponad 75 proc. wszystkich silników do samolotów wojskowych, Deutsche Bank przystąpił do tworzenia IG Auto – wielkiego koncernu zbrojeniowego zaplecza Rzeszy.

28 czerwca 1926 roku notariusz wpisał do rejestru spółkę Daimler-Benz AG. Plan powołania IG Auto nie został zrealizowany w całości, bo nawet Deutsche Bank nie miał pieniędzy, aby wykupić jeszcze Opla i BMW. O skali zaangażowania Deutsche Banku w tworzenie mocnej grupy samochodowej może świadczyć bilans firmy Daimler-Benz, która na koniec 1926 roku miała ponad 43 mln marek długu (głównie wobec Deutsche Banku), gdy kapitał spółki wynosił 35 mln marek.

Ten finansowy wysiłek opłacił się, bo już kilka lat później to właśnie Daimler-Benz stał się ważnym dostawcą różnego rodzaju sprzętu wojskowego. W 1937 roku III Rzesza oznaczyła najważniejsze fabryki Mercedes-Benz w Untertuerkheim i w Sindelfingen jako zakłady zbrojeniowe.

Wizytówką Mercedesa był najmocniejszy z niemieckich rzędowy silnik lotniczy DB 601, stosowany m.in. w Bf 109. Początki DB 601 sięgają stycznia 1931 roku, gdy niemieckie Ministerstwo Transportu zamówiło w firmie Daimler-Benz lotniczy silnik chłodzony cieczą o mocy 800–900 KM. Prototyp z gaźnikiem był gotów w 1935 roku. W połowie 1937 roku otrzymał bezpośredni wtrysk benzyny i został zamontowany do myśliwca Bf 109. Dostawy DB 601 rozpoczęły się w styczniu 1939 roku. Z pojemności 33,9 l silnik dawał 960 KM. Daimler nie był jedynym niemieckim dostawcą lotniczych silników dużej mocy, konkurował z Junkersem i BMW.

Od rzędowych do gwiazdowych

Polska z trudnością rozpoczęła produkcję silników lotniczych dużych mocy. Najpierw trzy lata zmarnowali Francuzi, którzy zwodzili polski rząd obietnicami bez pokrycia i wyłudzili z budżetu państwa miliony złotych. Ostatecznie budowę fabryki silników na Okęciu przejęła czeska Skoda. Zażądała 10-letniego kontraktu na dostawę łącznie 1,5 tys. silników oraz rezygnacji z budowy odlewni i kuźni, dwóch działów o najbardziej skomplikowanej technologii. Akceptacja oferty niosła także ryzyko. Skoda należała do francuskiego L'Union Europeenne Industrielle et Financiere, które nie spełniło obietnic uruchomienia produkcji armat w Starachowicach; czeski koncern miał małe doświadczenie w produkcji silników lotniczych dużych mocy, bo uruchomił ją dopiero w 1924 roku. Jednak prezydent Ignacy Mościcki, minister spraw wojskowych marszałek Józef Piłsudski, szef Departamentu X gen. Aleksander Litwinowicz oraz szef Departamentu Lotnictwa płk Ludomił Rayski nie widzieli innego rozwiązania.

15 listopada 1926 roku w Pilznie przedstawiciele strony polskiej i Skody podpisali umowę. Skoda wykupiła należący do firmy Pocisk pakiet akcji Frankopolu i zgodziła się na wybudowanie fabryki do 30 listopada 1927 roku. Produkcja licencyjnych silników rzędowych Lorraine-Dietrich o mocy 400 i 450 KM ruszyła planowo. Mimo że (wbrew umowie) Frankopol kupił używane maszyny, zakład na Okęciu należał do dziesiątki najlepiej wyposażonych w branży maszynowej. Odlewy i odkuwki wytwórnia sprowadzała z Francji lub Czechosłowacji. Do 1930 roku Polskie Zakłady Skody przekazały wojsku 300 silników. Ponieważ żaden zakład w Polsce nie potrafił odlać kadłubów silników rzędowych, Rayski podjął decyzję o produkcji prostszych technologicznie silników gwiazdowych. Licencję na silniki Bristola Polska zakupiła 8 sierpnia 1929 roku. Nawet jednak przy tej produkcji pojawiły się poważne trudności. W 1931 roku w Fabryce Metalurgicznej Ursus dla silników Bristol Jupiter rozpoczęto kucie aluminiowych tłoków. Technologia była w Polsce zupełnie nieznana. Dyrektor FM Ursus Kazimierz Gierdziejewski wspominał, że odsetek braków po ich obróbce mechanicznej dochodził do 75 proc. Tak powstawały również cylindry i skrzynie korbowe. FM opanowała technologię w 1933 roku i dostarczała miesięcznie komplety do 20 silników. Gierdziejewski podkreślał, że duże zasługi w opanowaniu tej technologii miał inż. Eryk Berthelman. FM Ursus produkowała także silnikowe odkuwki dla bristoli Merkury i Pegaz. Ostatecznie Berthelman uzyskał niższy odsetek braków od kuźni brytyjskich – zapewniał sekretarz techniczny Dyrekcji Naczelnej Państwowych Zakładów Inżynierii Zdzisław Walentowicz.

Dopiero w 1934 roku, ponad sześć lat po uruchomieniu produkcji, zakłady na Okęciu potrafiły samodzielnie uruchomić produkcję nowego silnika. Mimo ulepszeń bristole były słabsze od silników innych marek i dlatego w PZL w 1934 roku powstał pomysł stworzenia myśliwca P-38 Wilk z dwoma rzędowymi silnikami po 450 KM. Ich konstrukcji podjął się Stanisław Nowkuński. Silnik trafił na testy latem 1936 roku i zamiast 450 KM dawał tylko 330 KM. Na nieszczęście w lipcu tego roku Nowkuński zginął na wycieczce w Tatrach. Wilk został bez silników. Zaniepokojony Rayski polecił w 1936 roku konstruować Jastrzębia wyposażonego w silnik Bristol Merkury VIII o mocy 840 KM. Niestety, w 1939 roku Jastrząb był tylko prototypem. Wojsko miało otrzymać go w następnym roku.