Sowieci starali się atakować nas MiG25, ale dolatywali tylko na 18 tys. metrów, a następnie spadali, gdy nasze samoloty były na 24 tys." – wspomina loty szpiegowskie w pobliże Murmańska Fred Carmody, który w latach 80. kierował operacjami SR-71 w Mildenhall, w bazie RAF w angielskim hrabstwie Suffolk. Sowieckie samoloty osiągały 2,5 do 2,7 machów (Ma), co nie wystarczało do złapania SR-71. „Jeden z MiG rozpędził się nawet do 3 machów, ale szybko zwolnił. [Sowieci] od czasu do czasu wystrzeliwali w kierunku naszych samolotów rakiety, ale my bardzo skutecznie zagłuszaliśmy ich radarowy system naprowadzania".

Amerykanie na przełomie lat 40. i 50. obawiali się, że Rosjanie wyprzedzają ich w rozwoju broni atomowej, rakietach i lotnictwie. Nie mieli szpiegów i satelitów, więc wpadli na pomysł wysyłania nad Związek Sowiecki zwiadowczych samolotów. Pierwszym z nich był Lockheed U-2 latający od 1956 r. na pułapie ponad 20 km. Z powodu dużej wysokości nie mógł zagrozić mu żaden myśliwiec, ale w 1960 r. Rosjanie zestrzelili taki samolot rakietą przeciwlotniczą. U-2 latał z prędkością poddźwiękową, misje trwały po 8–14 godzin i nieznośnie dłużyły się pilotom. Jeden z nich, Bill Park, stwierdził po jednym z takich lotów: „Mój mózg oszalał 10 minut wcześniej przed moim tyłkiem". Wobec tego główny konstruktor U-2 Kelly Johnson namówił CIA na samolot latający jeszcze wyżej i szybciej, z prędkością 3 machów, czyli trzy razy szybciej od dźwięku. Takiej maszyny nie dogoni nawet rakieta przeciwlotnicza.

Robota skunksa

Konstruktorzy zaczęli w kwietniu 1958 r. od czystej kartki papieru. Dopiero 12. wersja, oznaczona numerem A-12, była dość szybka i słabo widoczna dla radarów. Latem 1959 r. zaakceptowała ją Centralna Agencja Wywiadowcza. Johnson z zespołem kilkunastu osób tajnego biura nazywanego „Skunk Works" (skunksia robota) zabrał się do tworzenia szczegółowych planów maszyny. Obiecał CIA, że będzie gotowa za dwa lata, w cenie 96,6 mln dolarów za pięć sztuk.

Konstruktorzy obliczyli, że przy prędkości trzy razy większej od dźwięku samolot nagrzeje się do wysokich temperatur: szyba kabiny pilotów do 320 stopni C, dziób – 430 stopni, a wloty powietrza – do ponad 600. Aluminium traciło wytrzymałość powyżej 100 stopni, trzeba więc było użyć innego materiału. Stal znosiła takie temperatury, ale była zbyt ciężka. Podobną wytrzymałość miał tytan, do tego ważył dwa razy mniej, ale nikt nie wiedział, jak się z tym metalem obchodzić. Kelly zdecydował się zaryzykować. Przez pośredników, w wielkim sekrecie, kupił w Sowietach (!) tytan, a niewielka amerykańska firma przerobiła go na blachy. Okazało się jednak, że do produkcji użyto chlorowanej wody i tytan skorodował. Z niektórych partii Lock-heed odrzucał 95 proc. materiałów! Problemem stało się wywiercenie zwykłego otworu do nitowania, bo wiertła błyskawicznie tępiły się w twardym tytanie. Konieczne były nowe narzędzia i technologie produkcji. Na każdym kroku na budowniczych czaiły się zasadzki. W prototypach po lotach z dużą prędkością zaczęły odpadać śruby. Kadm w kluczach i śrubokrętach powodował korozję tytanu. Zmagania z problemem wysokich temperatur wymusiły na konstruktorach opracowanie klimatyzacji kabiny pilota oraz pojemników z aparatem fotograficznym i elektroniką. Skonstruowano nawet nowy rodzaj opon, w których guma miała domieszkę aluminium – aby szybciej rozpraszała ciepło.

Tytanowy kos

Największym osiągnięciem konstruktorów Lockheeda był napęd. Wykorzystali oni gotowe turboodrzutowe silniki Pratt & Whitney J-58 zbudowane za 600 mln dol. dla myśliwca marynarki. Silnik dawał 14,5 tony ciągu, rozwijał większą moc od turbin Queen Mary, słynnego brytyjskiego liniowca, które miały 160 tys. koni mechanicznych. Ben Rich wymyślił na wlocie silnika ruchomy stożek regulujący dopływ powietrza. Zapewniał on 75 proc. ciągu i umożliwiał długotrwały lot z prędkością ponad 3 Ma.

Nowy samolot w ciągu godziny robił zdjęcia 400 tys. km kwadratowych, zatem do sfotografowania całej Polski wystarczyłoby mu 45 minut. A-12 dokonał pierwszego oblotu 25 kwietnia 1962 roku.

A-12 malowano na czarno, miały też charakterystyczne ostre dzioby, więc szybko nazwano je kosami, Blackbirds. W 1961 roku, po spotkaniu z Chruszczowem, Kennedy przekonany był o nieuchronności rosyjskiego ataku,  więc CIA kupiło 10. takich samolotów za 161 mln dol. Również lotnictwo amerykańskie nabyło 10 rozpoznawczych maszyn w nowej, dwuosobowej wersji oznaczonej numerem SR-71, a także zainteresowało się wersją myśliwską i bombową tego typu.

Idealne spawy

Fabryka sowieckiego MiG od 1959 r. pracowała nad myśliwcem przechwytującym, który osiągał prędkość 3 Ma. W przeciwieństwie do Amerykanów, Artiom Mikojan (szef wytwórni) zdecydował się na żaroodporną stal. Maszyna oznaczona numerem MiG-25 zbudowana była ze stopu stali niklowej, aluminium i tytanu, dlatego ważyła 20 ton, o 10,6 tony więcej od znacznie dłuższego od niej SR-71. MiG-25 miał zwalczać naddźwiękowe bombowce Convair B-58 Hustler, bombowce North American XB-70 Valkiria oraz samoloty rozpoznawcze Lockheeda. Rosjanie dowiedzieli się o nich już w 1960 r. Głównym konstruktorem został Michaił Guriewicz, a po jego śmierci Nikołaj Matiuk. Pierwotnie przygotowywano trzy wersje: myśliwską, rozpoznawczą i bombową, jednak tę ostatnią szybko zarzucono. Konstruktorzy wybrali silnik R15B-300, który miał wielką moc (ciąg ponad 11 ton), lecz małą wytrzymałość, bo zaprojektowany został dla bezzałogowych samolotów zwiadowczych typu 121 i 123 Tupolew. Dla ochrony przed gorącymi gazami łopatki turbin pokryto 30-mikronową warstwą srebra: w sumie było go po 5 kg w każdym silniku.

W grudniu 1963 r. zbudowano prototyp samolotu. Pierwszy lot rozpoznawczy odbył się 6 marca 1964 r., natomiast 9 września samolot zaliczył swój pierwszy lot myśliwski.

Badania myśliwca rozpoczęte w grudniu 1965 r. trwały prawie pięć lat z powodu licznych problemów technicznych. Żadna fabryka samolotów nie miała doświadczenia w wykorzystaniu stalowych blach. Zakład nr 21 im. Sergo Ordżonikidze w Gorkim wyznaczony przez rząd do budowy MiG-25 musiał opanować spawanie kadłuba, który był zarazem wielkim zbiornikiem paliwa (podobnie jak SR-71). Jeden egzemplarz miał ponad 5 km spawów. W pierwszej serii MiG-25, na 450 km spawów paliwo kapało tylko w kilku punktach.

Kosztowne zabawki

6 maja 1966 r. w Gorkim zbudowano pierwszego MiG-25. W latach 1968–1974 fabryka uprościła technologię budowy samolotu: jego masa zmalała o 120 kg, wytrzymałość (resurs) zaś wzrosła dwukrotnie do 100 godzin. Czas przygotowania przed lotem skrócił się do 35 min, a przed powtórnym wylotem – do 25 min. Pracochłonność przygotowań do lotu zredukowano do 34 roboczogodzin. Po kolejnej modernizacji wymuszonej ucieczką pilota w 1976 roku, Rosjanie zmienili elektronikę, także resurs samolotu wzrósł do 1000 godzin, a silnika z 25 do 750 godzin Średni czas bezawaryjnej pracy samolotu wynosił 66 godzin gdy norma przewidywała 8 godz. Mimo to silniki przegrzewały się przy 3 Ma i prędkość ograniczono do 2,7 Ma. Z powodu gorąca odkształcały się także blachy poszycia. Potężne było również zużycie paliwa: 15 ton paliwa samolot mógł wypalić w niecałe pół godziny lotu. „Kos" miał podobne, musiał tankować co półtorej–dwie godziny, ale na pokładzie miał ponad 46 ton paliwa.

Amerykanie nie chwalą się trwałością mechanizmów i resursem silników, a mieli podobne problemy ze zniekształconymi od żaru blachami poszycia. SR-71 wymagał specjalistycznej obsługi. Fred Carmody przyjechał do Mildenhall z 18 mechanikami ze Skunk Works. „Zastąpiliśmy 80 żołnierzy obsługi, którzy na koncie mieli osiem nieudanych misji z rzędu. Przejęliśmy obsługę samolotów i szybko zaliczyliśmy osiem udanych wylotów" – chwalił się po latach. W kalifornijskiej bazie w Beale stacjonowało 9 blackbirdów i 25 latających cystern.

Rosjanie zbudowali do 1985 r. 1190 MiG-25, w tym 900 w wersji myśliwskiej. Samoloty wykorzystywali m.in. w Egipcie do szpiegowania wojsk izraelskich. Lockheed zbudował 32 blackbirdy SR-71 oraz 10 A-12.

Po upadku komunizmu oba samoloty znalazły się w muzeach z powodu nie tyle wieku, ile zbyt wysokich kosztów użytkowania. Ich twórcy przełamali bariery techniczne, jednak polegli na barierze finansowej – technologia okazała się zbyt droga dla obu krajów, a coraz lepsze satelity szpiegowskie zapewniały wysyłającym je ośrodkom dopływ wielu informacji znacznie mniejszym kosztem.