Piloci bardzo sobie cenili spitfire'y i uważali je za najlepsze samoloty myśliwskie. Szczególnie wychwalali wersję IX. „Kabinę miał nieco obszerniejszą od swego poprzednika spitfire'a V, był może trochę cięższy w sterowaniu, ale za to szybszy. Miał silnik z dwustopniową sprężarką. (...) Samolot ten mógł również być zaopatrzony w dodatkowy zbiornik, podwieszany pod kadłubem między kołami podwozia. Rzeczywiście był to samolot ekstraklasy, osobiście byłem nim zachwycony" – pisał Wacław Król, który po raz pierwszy pilotował tę maszynę na początku grudnia 1942 r.

Spitfire przez całą wojnę walczył z messerschmittem Bf 109. Oba samoloty stały się legendami, jednak niewiele brakowało, a historia brytyjskiego myśliwca skończyłaby się w 1939 r. z powodu wielkich kłopotów produkcyjnych, których przynajmniej na początku wojny nie doświadczyli lepiej przygotowani do konfliktu Niemcy.

Zastępca hurricanea

W latach 20. i wczesnych 30. brytyjscy politycy, obawiając się o stabilność zadłużonego po I wojnie światowej budżetu państwa, obcięli finansowanie rozwoju nowych rodzajów broni. Oszczędności i niechęć do zbrojeń przyniosły w przemyśle lotniczym liczne bankructwa i przejęcia. W 1934 r. brytyjskie fabryki łącznie wyprodukowały zaledwie 1108 samolotów.

Nie dość, że Brytyjczycy nie mieli fabryk, to na dodatek brakowało im nowych konstrukcji. Ministerstwo Lotnictwa żądało małej prędkości lądowania, a zatem powolnych, najchętniej dwupłatowych maszyn. Dopiero w lutym 1935 r. ogłosiło specyfikację szybkiego samolotu myśliwskiego z jednym płatem. W czerwcu następnego roku wojsko zamówiło 900 myśliwców Hawker Hurricane. Ponieważ Hawker w najlepszym razie mógł dostarczyć do kwietnia 1939 r. tylko 600 maszyn, urzędnicy zamówili 310 spitfire'ów w wytwórni Supermarine. Gdy spłynęło do niej zamówienie z terminem dostawy do marca 1939 r., dyrekcja wpadła w popłoch. Chociaż zakład od 1928 r. należał do potężnego koncernu Vickersa, nie był w stanie poradzić sobie z tak dużym zleceniem. Mimo to zarząd Vickersa obiecał produkować od września 1937 r. pięć maszyn tygodniowo.

Wiosną 1938 r. sytuacja międzynarodowa się pogorszyła, więc 3 maja rząd powiększył zamówienie o 200 sztuk. Tymczasem konstruktorzy nie zakończyli prób myśliwca. Dopiero 15 maja został oblatany pierwszy produkcyjny spitfire. Opóźnienia rosły, toteż władze postanowiły pozostawić produkcję kadłubów w zatrudniającym 400 osób zakładzie Supermarine w Eastleigh koło Southampton, a wytwarzanie skrzydeł powierzyły innym dostawcom. Nie była to szczęśliwa decyzja, ponieważ kooperanci nie potrafili sobie poradzić ze skomplikowanym zadaniem. Rządowa kontrola w połowie 1938 r. stwierdziła, że na 78 kadłubów fabryka miała zaledwie trzy komplety skrzydeł. Kłopoty produkcyjne spowodowały, że w czerwcu 1939 r. urzędnicy zaproponowali zakończenie budowy spitfire'ów po wykonaniu całego zlecenia. Do końca 1938 r. RAF odebrał 49 maszyn.

Nadrabianie opóźnień

W 1938 r. wojsko zdecydowało, że liczba myśliwców w pierwszej linii musi zostać zwiększona o 90 proc. w stosunku do pierwotnego planu F, który przewidywał posiadanie 900 maszyn na przełomie marca i kwietnia 1939 r. Części do spitfire'ów produkowało ponad 65 firm z południowego wybrzeża. Tylko w Southampton zajmowało się tym 28 fabryk, które zatrudniały 3 tys. pracowników. Od września 1939 r. wytwórnia Supermarine dostarczała wojsku 10 kompletnych samolotów tygodniowo. W całym przemyśle w tym okresie powstawało miesięcznie 700 samolotów różnych typów, podczas gdy rok wcześniej zaledwie 150. To wszystko jednak nie wystarczało, dlatego władze pospiesznie zleciły budowę fabryki w Castle Bromwich, zdolnej do produkcji 240 spitfire'ów miesięcznie. Zadanie to spadło na przemysł samochodowy, który nie poradził sobie z nim tak gładko, jak się tego spodziewano.

Nowa fabryka w Castle Bromwich, zbudowana na działce o powierzchni 139,6 ha, kosztowała rząd 4 mln funtów – dwa razy więcej niż zakładano. Zarządzał nią William Morris, właściciel i dyrektor Morris Motors Company, specjalista od masowej produkcji. Obiecywał, że od kwietnia 1940 r. będzie produkować 60 myśliwców tygodniowo, ale w zakładach panował bałagan, załoga żądała podwyżek, a o gotowych samolotach nie było słychać. W maju 1940 r. zniecierpliwiony rząd przekazał zarządzanie fabryką koncernowi Vickersa. Produkcja ruszyła dopiero w czerwcu i w kolejnym miesiącu zbliżyła się do zakładanego poziomu.

Tylko w 1939 r. na lotnictwo (samoloty i wyposażenie) rząd wydał 147 mln funtów, a wartość złożonych zamówień wyniosła ponad 400 mln funtów – dziesięć razy więcej niż dwa lata wcześniej. Pieniędzy na lotnictwo już nie brakowało. W latach 1938–1941 łączna powierzchnia brytyjskich fabryk wzrosła pięciokrotnie – do ponad 2 mln mkw. Jednak lata oszczędzania na przemyśle zbrojeniowym nieustannie dawały o sobie znać. Brakowało aluminium, choć brytyjska produkcja tego metalu wzrosła z 6 tys. ton w 1936 r. do 40 tys. ton w 1939 r. W drugim roku wojny jego zużycie sięgnęło 160 tys. ton.

W momencie wybuchu wojny w Wielkiej Brytanii pracowało 21 pras do wyciskania aluminiowych profilów. Działały non stop, ale większość z nich pochodziła z Niemiec, co w razie awarii oznaczało kłopoty. Mimo to w lipcu i sierpniu 1939 r. – jak podawały statystyki – brytyjskie fabryki budowały więcej samolotów niż niemieckie i między innymi te wyliczenia utwierdziły brytyjski rząd w przekonaniu, że może wypowiedzieć Niemcom wojnę.

Dokładnie i szybko

Nad szybkimi myśliwcami niemieccy konstruktorzy zaczęli pracować dwa lata wcześniej niż angielscy. Messerschmitt Bf 109 trafił do produkcji w 1937 r. Powierzono ją Bawarskim Zakładom Lotniczym (BFW) w Augsburgu, zbudowanym na zlecenie rządu w 1926 r. O ile Niemcy szybko skonstruowali płatowiec, o tyle mieli kłopot z silnikiem – brakowało im doświadczenia, jakie zdobyli konstruktorzy Rolls-Royce'a, przygotowując silniki do wyścigów wodnosamolotów o Puchar Schneidera. Zaprojektowany w 1935 r. przez Mercedesa silnik DB 600 dwa lata później otrzymał bezpośredni wtrysk benzyny. Przy pojemności 33,9 l i masie 714 kg miał początkowo moc 950 KM. Stosowany w spitfire'ach silnik Rolls-Royce Merlin miał pojemność 27 l, masę ok. 550 kg i moc 880 KM (w 1937 r.).

Po dojściu Hitlera do władzy zbrojenia ruszyły pełną parą już bez żadnego kamuflażu. Wojsko zażądało zwiększenia produkcji samolotów, więc fabryka stała się za ciasna. Władze Augsburga nie chciały jednak sprzedać firmie stuhektarowej działki, wobec czego przewodniczący rady nadzorczej BFW Theo Croneiss zaaranżował zakup odpowiedniego terenu w Regensburgu. 24 lipca 1936 r. powstała spółka-córka Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH. Zakład stanął w dzielnicy Regensburg Pruefening w zachodniej części miasta. Otwarcie nastąpiło 8 maja 1937 r., a w listopadzie tego samego roku ruszyła seryjna produkcja Bf 108 Taifun.

Latem 1938 r. BFW zmieniły nazwę na Messerschmitt AG i kilka tygodni później produkcja Bf 109 została przeniesiona z Augsburga do Regensburga. W kolejnym roku zatrudnienie w nowej fabryce sięgnęło 4500 osób. W 1943 r. był to drugi co do wielkości zakład lotniczy w Europie, zatrudniający 12 800 osób. Łącznie powstało tam 10 700 messerschmittów Bf 109.

Messerschmitt produkował myśliwce również w Obertraubling. Tereny lotniska o powierzchni 250 ha firma wydzierżawiła w czerwcu 1937 r. Już rok wcześniej wzniesiono tam warsztaty, które w 1940 r. rozbudowano do rozmiarów regularnej fabryki. Pod koniec 1942 r. przy produkcji Bf 109 pracowało w niej prawie 3 tys. przymusowych robotników. Niemieckie zakłady wyprodukowały łącznie ponad 33 tys. messerschmittów Bf 109, podczas gdy w brytyjskich fabrykach powstało ponad 22 tys. spitfire'ów wszystkich wersji.